一汽与奥迪合作开发 2020年国产乘用车平均油耗降至5.0L/100km

17/07/16

  2014年4月9日,一汽集团与奥迪公司共同宣布,将针对中国市场开发奥迪A6L e-tron插电式混合动力车型,该车将基于一汽-大众奥迪A6L打造。

  “奥迪与一汽开发的奥迪A6L e-tron,共同勾勒了中国电动车技术的未来。”奥迪公司管理董事会主席施泰德表示。奥迪A6L e-tron是一款非常高效的插电式混合动力高档轿车,在纯电动模式下,续航里程可达50公里,这款车将在一汽-大众长春基地投产。

  关于油耗、节能减排、环保的讨论在汽车界日趋热烈,越来越严格的法规倒逼企业不断改革,而面对2020年国产乘用车平均油耗要降至5.0L/100km这柄“利剑”,行业准备好了吗?

  车企选择不尽相同

  一汽-大众汽车有限公司董事、总经理张丕杰表示:“一汽与奥迪25年来紧密合作,共同塑造了中国高档车市场。现在,我们将开发下一代汽车。”奥迪A6L e-tron插电式混合动力车具有两种动力形式,能将电驱动的零排放优势与内燃驱动的长距离续航优势完美结合。奥迪A6L e-tron采用最新的电池技术。

  面对严格的油耗限值,国内车企有着各自的响应态度和技术选择。

  依靠强混、逐步深入

  今年上海车展上,上汽乘用车对外发布了“芯动战略”,上汽乘用车也由此成为首个正面响应2020年5L油耗限值的自主品牌车企。上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋认为,依靠PLUG-IN的强混系统,上汽乘用车的油耗能够做到5L以下,如果能把整体成本控制好,强混系统的油耗在综合工况情况下,还可以做到4L以下,所以5L的目标“非常容易做到”。

  按照长安汽车的计划,其将先通过应用发动机启停技术降低10%-12%的油耗,然后通过新一代发动机和柴油、混动技术的应用再降低10%的油耗。此外,长安汽车还在今年三月初宣布了其筹备已久的新能源战略,通过引入新能源产品,长安汽车希望使企业油耗再下降4%,从而达到5L的目标。

  一直坚守新能源战略的比亚迪也持续在新能源车型上加码,例如其插电式混合动力SUV车型“唐”,百公里油耗在2L以内,为降低比亚迪的平均油耗值腾出了不少空间。

  成本、时间都有压力

  上汽通用五菱相关技术负责人接受记者采访时表示,完成这个目标面临两方面的压力,一是来自于新技术的研发,另一方面是如何让用户接受使用新技术增加的成本。“上汽通用五菱目前主要面对的是自主品牌微客、MPV车型的用户,他们对成本和性价比有很高的要求。”据介绍,在建的宝骏基地二期项目为新能源汽车配备了20万辆的产能,“可以说我们在完成这个油耗目标方面是有充分准备的。”

  北京汽车股份有限公司副总裁顾镭认为,要完成2020年5L的油耗目标“有一定难度,主要体现在时间紧迫,新标准对每年油耗降幅要求都比较大。”顾镭介绍,为此目标北汽选择的技术路线主要有四方面:匹配更节能的动力总成,重点以小排量、大功率、低油耗动力总成为主;整车挖潜,如从车辆的动力传输系统出发,进一步降低传动系、行走系的阻力,包括降低整车空气阻力等,进而降低油耗;开发并匹配系统外节能技术;新能源电动汽车技术,包括增程式纯电动技术。另外北汽也正在高效发动机技术、变速器技术、整车轻量化技术等方面进行技术储备。

  内燃机蕴含可能性

  依靠内燃机技术能否应对2020年的油耗限值?

  内燃机热效率仍可挖掘

  清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任、中国内燃机学会常务理事王建昕教授认为,就目前的内燃机技术来看,实现2020年的油耗限值目标面临很大挑战,但在技术上有一定的可行性。“实现整车的燃油消耗限值目标,不光是发动机技术,还有整车的其他技术,一般认为发动机能占到30%-40%的比重。”王建昕介绍,从内燃机技术角度来说,主要可以从提高热效率和提高机械效率两个方面来降低燃油消耗。“国际上目前普遍认为,汽油机的实际热效率提高5个百分点以上在2020年是有可能实现的,现在是30%-35%,将来提高到35%-40%是有可能的。就柴油机来说,实际热效率届时可以提高到45%以上。这个在2020年实现的可能性有七、八成。”

  “不能只想着靠电动把平均值拉下去”

  王建昕同时表示:“柴油机达到2020年的标准是没有问题的,但是我们国家大量的是汽油机。先进内燃机技术还没有进入普及阶段,混合动力的问题是成本很高,但柴油机技术已经很成熟,从这个角度来说,我们应该认真考虑柴油轿车问题了。我们有能力把柴油轿车做到和欧洲相同的水平。”博世柴油中国区总裁兼博世汽车柴油系统有限公司总经理王伟良,在上海车展期间接受记者采访时也称:“可以负责任地讲,没有柴油乘用车降低平均油耗,2020年百公里5L的燃油限值目标将很难实现。”

  “电动车到2020年的市场占比肯定还是比较少,绝对超不过10%。尽管国家在油耗限值法规里把电动车的权重放得很大,但这实际上是人为的。”王建昕表示:“我们的汽油车、柴油车的单车油耗在2020年能不能达到和国外同等的水平,才叫实实在在的技术含量,而不是说把电动车揉进去算出来一个平均油耗。对这个问题需要保持清醒认识,我认为是两条腿走路,两条腿都要硬。”

  清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全

  “对于新标准,企业不要心存侥幸”

  针对中国乘用车2020年第四阶段燃料消耗限值标准,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授接受了本报记者的专访,系统阐述了其分析和思考。他认为严格落实标准是核心所在,同时应尽快确定细致的奖惩措施,以灵活的经济手段激励企业达标。另外,在节能减排的大背景下,应当综合重新审视柴油车和电动汽车的推广和效果。

  建议借鉴国外做法,尽快建立油耗积分交易制度,这等于把未达标企业的罚款奖励给达标企业,国家无需额外投入就能实现惩罚后进、鼓励先进,最终让企业由于经济动力而追求更好的节能效果。 ——清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全

  1 “执法必严”是根本

  新京报:你认为完成2020年5L油耗标准的压力大吗?压力来自哪些方面?

  赵福全:压力的确不小。对于自主品牌企业来说,一是技术储备不够;二是还存在侥幸心理,对于国家到底会以多大力度执行5L油耗规定,一些企业还在观望;三是实现这个目标确实需要大幅度的技术升级,而这是要以增加成本为代价的,以自主车企的品牌溢价力,如何消化这些成本是很大的挑战。总之,这是技术、成本、市场、企业能力和政府执法力度之间的一个博弈。

  对于外国车企来说,可以直接把能够满足油耗限值的产品引入到中国,但同样需要技术成本,市场会不会为这部分成本买单存在不确定性。同时,为了满足中国的油耗限值标准,需要重新梳理确定产品组合。由于限值标准有“抑大扬小”的特点,必须加大更节能的小型车的比例。而大车的利润空间远比小车高,这种产品组合的变化将会影响外国车企的收益。所以外国车企也说5L油耗很难,很大程度并不是它们没有足够的技术储备,而是它们不愿意减少自己的利润。

  新京报:但国人就是偏爱加长加大的车型,SUV也卖得很火。

  赵福全:消费者愿意买大车这无可非议,企业迎合消费需求多赚钱也无可非议。但对于国家来说,这种消费文化下的汽车社会是难以持续的。能源早已成为事关中国经济全局的最核心问题,去年我国的原油对外依存度升至59.6%,这个数字预计还将增长,而汽车是石化燃料消费的大户。如果我们不对油耗高的车型进行限制,能源短缺的局面就会更加严峻,甚至直接制约中国经济的未来发展。

  要确保汽车产业节能目标的实现,就必须严格执法,否则不仅油耗限值本身形同虚设,更会带来无穷后患:首先,国家短期的节能减排目标不能实现,将导致长期的目标面临更大挑战;其次,如今第三阶段6.9L的目标只剩不到一年了,还有三分之一的企业没有达标。实际上很多企业仍然觉得反正到时候大家都做不到,国家肯定会放松标准,或者法不责众。有这种侥幸心理作祟,我认为未来我们的节能技术将很难有快速的进步。国家切不可传递错误信息,必须真正做到“执法必严、违法必究”。如果一些鱼目混珠、得过且过的做法依然能够大行其道,不仅油耗法规无法落地,政府公信力大打折扣,更会使整个产业创新环境遭受巨大损害。

  2 本土企业实质工作还很不够

  一汽-大众奥迪是国内第一个实现国产车型全系微混——标配发动机启停系统和能量回收装置的厂商。在2012年,一汽-大众已率先掌握“铝质车身部件全工序生产”工艺。自2011年至今,一汽-大众奥迪国产车型的平均油耗降幅超过20%。从今年起,一汽-大众奥迪开始在长春工厂生产符合欧6标准的高效发动机。采用插电式混合动力技术的奥迪A3 e-tron也将来到中国。

  文/本报记者 李东颖

  新京报:你提到部分企业存在侥幸心理,那现在完成2020年目标的时间还够吗?大家的备战状态如何?

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